Autor: Bares, Juan. 
 La tragedia de Tenerife. 
 Los aeropuertos del franquismo     
 
 Diario 16.    30/03/1977.  Página: 16. Páginas: 1. Párrafos: 12. 

Los aeropuertos del franquismo

Juan Bares

Los aeropuertos del franquismo tienen muchas cosas que silenciar. Como la cuenta seria larga, y tal vez

incluso aburrida, la prudencia aconseja limitar el examen a un aeropuerto sin sospecha, la magna obra del

centralismo de los años del desarrollo: Barajas "made in Spain".

Reconstruido sobre tres pistas antiguas inutilizables desde su construcción, porque alguien alguna vez se

llevó el cemento hace añss y utilizó arena, Barajas cuenta con dos pistas cruzadas, que forman una x. Dos

pistas que son en realidad cuatro, pues cuando cambia el viento se utilizan en sentido contrario. Y ahí

comienza la cosa.

Las pistas inversas o contrarias carecen de ayudas a la navegación adecuadas al tráfico madrileño. Las

pistas de rodadura que cruzan con la pista de vuelo no están tampoco convenientemente señaladas. Hay

luces de balizaje de pistas enteras de rodaje que. no funcionan. Aunque muchas veces los pilotos han

solicitado, como también los controlado res, que se señalen, la respuesta ha sido la falta de presupuesto.

Demasiada goma

La pista 33 de Barajas está llena de goma de aterrizajes, y no ha sido limpiada desde hace años. Con

viento racheado y lluvia esta pista es prohibitiva. Los pilotos españoles que conocen el aeropuerto,

cuando llegan en condiciones atmosféricas dudosas tienden a utilizar el límite superior de la senda de

planeo, para evitar la goma resbaladiza en el aterrizaje. Pero los pilotos que no conocen el aeropuerto no

pueden recurrir a estos grotescos trucos de profesional. Para limpiar la pista se pidió presupuesto hace dos

años. Cierta empresa se comprometió a hacerlo en dos noches, pero todavía está esperando la respuesta.

Hace una semana han empezado a limpiarla, pero de manera tan lenta que no es presumible que el

esfuerzo vaya a prosperar.

Iluminar los pàrkings de los aviones en el aeropuerto costó dos muertos. Por muy sorprendente que sea

para el mayor aeropuerto nacional, los pàrkings carecieron de iluminación hasta que las hélices de dos

Fokker degollaron a dos mozos de la estación. Ahora, para compensar aquel defecto, el exceso de

iluminación deslumbra a los pilotos.

En todos los. grandes aeropuertos del mundo los encuentros entre pistas de rodadura y de vuelo se señalan

con semáforos. No es necesario siquiera guiar el avión desde la torre, con seguir las luces el piloto está

exento de error. Hace más de dos años que la Asociación de Pilotos elevó un escrito a la autoridad

competente denunciando las deficiencias de iluminación y solicitando que se colocaran semáforos

indicadores del cruce con pistas de vuelo. Todavía se espera la respuesta. Por lo demás, de noche las

pistas de vuelo están balizadas de blanco y las de rodadura de azul, con lo que no hay posibilidad de

confusión. Pero de día no hay diferencia. Y si llegara la niebla como en Tenerife no se podrían distinguir.

El aeropuerto de Orly, que no está lejos, tiene sistemas de disipación de niebla que en España se

desconocen.

Comunicaciones deficientes

Pero hay que señalar también las deficientes comunicaciones entre el control y los pilotos. París, por

ejemplo, tiene cuatro frecuencias: una para indicaciones de rodadura, otra frecuencia de autorizaciones,

dos frecuencias de fondo y, además, las informaciones meteorológicas son transmitidas por un emisor fijo

ATIS. En Madrid no hay emisor ATIS, por lo que hay que utilizar dos únicas frecuencias. Pero mientras

que el emisor ATIS de París puede comunicar simultáneamente con varios aviones, las frecuencias son

individuales; mientras se suministra información a un avión no puede cualquier otro hablar con la torre.

Con el tráfico madrileño estas dos frecuencias son origen de una sobrecarga que resulta impotente, y de la

que controladores y pilotos se vienen quejando desde hace tiempo.

En realidad ningún aeropuerto español está en condiciones de ofrecer la información rutinaria de las

condiciones meteorológicas de manera automática por una emisora ATIS. Sólo existe la información en

ruta, pero no la del aeropuerto, que ha de darla cada controlador de servicio a cada avión, con lo que las

frecuencias se saturan rápidamente.

Tampoco hay en toda España un radar de precisión, lo que permitiría una mejor ordenación del tráfico.

Un examen aeropuerto por aeropuerto daría resultados inverosímiles. Pero baste simplemente con señalar

que algunos aeropuertos, entre los que destaca el de Tenerife o el de Alvedro, en La Coruña, tuvieron

informes negativos durante algún director general honesto, pero las fuerzas del cabildeo local y del

caciquismo impusieron la sinrazón. Y unos cuantos millares de muertos con ello.

 

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