Autor: Badía, Enrique. 
 Canarias: tan sola, tan lejos /5. 
 Es necesaria una flota pesquera de altura para acceder a nuevos caladeros     
 
 El País.    21/12/1977.  Página: 43. Páginas: 1. Párrafos: 15. 

EL PAIS, miércoles 21 de diciembre de 1977 ECONOMÍA

Por su entorno geográfico, Canarias está llamada a orientar su actividad hacia el mar. Así, la pesca y sus

industrias derivadas y transformadoras se encuentran en el núcleo central de la economía del archipiélago.

Lógicamente, y a pesar de las derivaciones de la situación político-zonal en el tradicional caladero

canario-saharaui, el sector está llamado a desempeñar un importante papel de futuro. Enrique Badía se

ocupa del tema en el quinto artículo de la serie.

Canarias: tan sola, tan lejos / 5

Es necesaria una flota pesquera de altura para acceder a nuevos caladeros

La pesca constituye, acaso con mayor justificación que ninguna otra, una actividad básica en la vida

canaria. Un elevado porcentaje de la población activa del archipiélago —cerca de 40.000 trabajadores—

depende de las pesquerías, ya sea directamente o a través de la industria derivada. Como en otras zonas

españolas, la pesca atraviesa en estos momentos por una difícil situación en Canarias. A las dificultades

para continuar faenando en el caladero canario-sahariano se unen otros problemas e intereses, que en nada

contribuyen a revitalizar este importante sector económico de las islas.

Durante 1976 fueron desembarcadas en los puertos canarios más de 250.000 Tm. de pescado, aunque las

capturas de la flota —incluidos los buques factoría— se calculan por encima del doble de la cifra

apuntada. Quedan, por otra parte, los 2,5 millones de toneladas que los armadores canarios estiman como

volumen de extracción de las flotas extranjeras que faenan en los caladeros de la zona. El producto de las

capturas se destina en su mayor parte a la industria transformadora o la congelación, ya que el consumo

interno de las islas es —curiosamente— muy bajo. El canario es Un escaso consumidor de pescado

fresco. En los principales puertos no existen siquiera lonjas de contratación, al destinarse la mayor parte

de las extracciones a la aludida industria transformadora. Normalmente, los propios conserveros —

principal sector industrial —actúan al mismo tiempo como armadores o subcontratan pequeñas flotas. Al

controlar la demanda y los escasos circuitos comerciales del mercado en fresco, los industriales imponen

unilateralmente unos determinados precios, dudosamente rentables para la actividad del armador y que,

por tanto, provocan una creciente descapitalización del sector, yugulando las posibilidades de llevar a

cabo la deseable renovación de la flota.

En realidad, la mayoría de la flota pesquera canaria es caduca e inadecuada para las actuales necesidades.

Así, compitiendo con los pesqueros autóctonos, las dotaciones extranjeras han esquilmado en los últimos

años caladeros tradicionales, en los que los pescadores canarios obtenían volúmenes de capturas nada

despreciables. Un dato que puede darnos idea de la degradación del caladero canario-sahariano es la

diferencia ostensible entre la captura media de una embarcación en 1962 -10.000 kilogramos diarios de

cefalópodos— y la que obtiene actualmente: 1.800 kilogramos de la misma especie, en idéntica zona de la

franja canario-sahariana. Huelga decir que la presencia de los grandes buques-factoría —propiedad de

empresas peninsulares o extranjeras— también ha contribuido notablemente a consolidar la situación

existente en la actualidad.

En Canarias podemos distinguir tres tipos esenciales de flota, perfectamente diferenciados, tanto en

objetivos como en características. La denominada artesanal, cuyas connotaciones más notables son la

caducidad de sus embarcaciones y los escasos recursos técnicos que utilizan. Su mayor actividad se

desarolla en la franja costera africana; es decir, en aguas de dominio marroquí, saharaui y mauritano. Otro

tipo de flota es la que podríamos denominar industrial, integrada esencialmente por los buques

congeladores y los dedicados a captura de sardina para su transformación por la industria conservera. Los

congeladores tienen su mayor campo de actividad frente a las costas mauritanas y saharauis, con una

importante actividad exportadora, cifrada en 10.000 millones de pesetas anuales. Aunque los barcos son

relativamente modernos, su plazo de renovación debe ser mucho más reducido que el de los buques

tradicionales. Ello, unido a las características de la actividad, precisaría una movilización de recursos

financieros superior a la existente, que debería potenciarse a través de un acceso más fácil y riguroso al

crédito pesquero —no sólo para la construcción, como hasta ahora—. Otro sector de la denominada flota

industrial es el de sardinales, cuyas extracciones se calculan por encima de las 120.000 toneladas anuales;

la zona primordial de actuación es la costa marroquí. Finalmente, la flota de litoral tropieza con los

problemas más acuciantes, al poseer las embarcaciones más anticuadas y practicar los métodos,más

ancestrales. Habitualmente, su actividad se centra en las aguas próximas a las islas. Su reforma es acaso la

más urgente para el futuro inmediato. A causa de una incomprensible falta de previsión, sobre todo a

partir de 1973, Canarias precisa en estos momentos una urgente política de Sustitución sistemática de

caladeros, buscando nuevas zonas en las que la actividad sea posible. Existen, al parecer, importantes

posibilidades en las cercanías de las costas latinoamericanas, pero para ello resulta imprescindible la

provisión de una numerosa y racionalmente estructurada flota de altura, que propicie el acceso a caladeros

enclavados más allá de las zonas de actuación,históricas y tradicionales. Sería ni más ni menos que imitar

el claro ejemplo de las flotas soviética y japonesa, capaces de llevar a cabo su actividad alternativamente

en Canarias, Azores, Brasil o Angola, por citar algunos ejemplos asequibles. Esta necesidad tiene ya una

base real sobre la que transformarse en realidad: la actual flota de altura, que representa ya el 30 % de los

buques existentes; el 91 % del tonelaje de registro bruto existente y enrola al 72 % de los tripulantes.

Paralelamente se hace necesario —dicen los expertos— tecnificar adecuadamente las flotas artesanal y

litoral, de modo que su competitividad sea equiparable a la de otras zonas españolas.

Derechos "históricos" de una flota

De hecho toda la problemática pesquera actual de Canarias gira en torno a los aspectos derivados de los

tratados de Madrid, por los que se yugulaba la capacidad de autodeterminación del pueblo saharaui y

propiciaba el dominio de su territorio por parte de Marruecos y su sucursal mogrebí, Mauritania. Aunque

en aquellos controvertidos pactos, directamente propiciados por la oligarquía peninsular, subsidiaria de

determinados intereses cercanos al Monarca alauita, Hassan II, se establecían unas etéreas líneas

filosóficas, según las cuales la flota canaria podria seguir ejerciendo sus derechos históricos, es bien cierto

que esta argumentación dialéctica no ha rendido fruto alguno a la hora de negociar los acuerdos pesqueros

con los gobiernos de Nouackchott y Rabat.

Las autoridades de Madrid han llamado siempre a participar en la negociacion a los grandes industrio-

armadores, cuyo único interés es obtener un rápido rendimiento a las inversiones realizadas, sin

importarles en absoluto el futuro de la pesquería canaria; Concretamente, en el acuerdo con Marruecos,

los pesqueños armadores canarios estiman que las condiciones establecidas provocarán una progresiva

marroquinización de la actividad pesquera, incluida la industria transformadora, dado que los empresarios

se muestran actualmente proclives a una cesión de predominio en las sociedades mixtas, en un futuro que

puede cifrarse en diez años, en términos generales. No hay que olvidar que tras todo el contencioso pes-

quero hispano-marroquí se esconden grandes intereses económicos. No en vano Marruecos, con una

industria conservera de la sardina capaz de absorber y transformar cuatro millones de cajas anuales, ha

igualado ya el techo productivo canario y aspira a ostentar la hegemonía de la zona en este concreto

sector.

Otro de los aspectos ampliamente debatidos del tratado hispano-marroquí es la línea de crédito abierta por

el Gobierno español —3.525 millones de pesetas— destinados a la modernización de la flota alauita y

construcción de instalaciones costeras de apoyo pesquero. Los canarios estiman tremendamente lesiva

para sus intereses, tal concesión, toda vez que las islas carecen de la infraestructura adecuada en este

concreto aspecto, y la Administración no ha sido capaz de responder a las sucesivas demandas de ayuda

formuladas por el sector del archipiélago.

Cara al futuro, el protagonista inmediato parece ser, desde hace meses, el plan regional pesquero para

Canarias; concebido como pionero de una serie de sucesivos planes para las restantes zonas pesqueras

españolas. Sin embargo, el plan no ha sido nunca expuesto más que en líneas de consideración teórica, y

muchos dudan de su existencia.

La premisa inicial de ese plan es, según se afirma, la descentralización inmediata de las competencias

pesqueras, hoy circunscritas a la Dirección General de Pesca, integrada a su vez en la Subsecretaría de

Marina Mercante del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En este sentido se crearía una

Delegación Regional Pesquera para Canarias, con dos representaciones a nivel provincial. Según uno de

los autodenominados candidatos a ostentar tal representación regional, el primer cometido de la

Delegación canaria sería la elaboración del aludido Plan Pesquero, con participación de todos los

estamentos implicados del archipiélago. El mismo candidato reveló, sin embargo, qué todo el tema estaba

en suspenso por motivos políticos, ya que los tinerfeños repudiaban la ubicación de la Delegación

Regional en Las Palmas de Gran Canaria y reivindicaban, como mínimo, idéntico rango para las dos

representaciones provinciales.

"Integración" de la actividad sectorial

Algunas entidades y partidos políticos han formulado alternativas a la actual situación por la que atraviesa

el sector pesquero canario. Además de la ya aludida necesidad de proveer una flota de gran altura, los

canarios abogan por una integración de todas las fases de la actividad sectorial, desde la extracción hasta

la comercialización, incluyendo la industria transformadora. De este modo sería posible terminar con la

dictadura ejercida sobre los armadores autónomos, tanto en la contratación de barcos como en la fijación

de precios en tierra. Actualmente el armador carece de la estructura adecuada para comercializar su

producto y debe acudir a los escasos canales de demanda oligopolística que imponen sus intereses,

descapitalizando al armador y provocando constantes situaciones de amarre forzoso.

Una premisa inicial debe ser la consciencia de que en el futuro no va a contarse con zonas libres de pesca.

Los ejemplos de Estados Unidos y la CEE deben servir de pauta, sin olvidar los más cercanos de

Marruecos y Mauritania. España, por otra parte, se encuentra en clara situación de inferioridad, ya que

carece de recursos pesqueros en su plataforma y una ampliación jurisdiccional a doscientas millas le

reportaría, desde el punto de vista pesquero, escasos beneficios; Marruecos ha anunciado oficiosamente

—por si fuera poco— que no reconocería la jurisdiccionalidad de las aguas cercanas a los territorios

insulares —Canarias—, al amparo de lo debatido en la Conferencia del Mar. Por contra, ampliaría sus

aguas a doscientas millas, con lo que las playas de Fuerteventura serían de soberanía alauita.

 

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