El plan de modernización de carreteras nación en difíciles circunstancias  :   
 Importante discurso del ministro de Obras Públicas ante el Pleno de las Cortes. 
 ABC.    21/07/1960.  Página: 35-41. Páginas: 7. Párrafos: 165. 

EL PLAN DE MODERNIZACIÓN DE CARRETERAS NACIÓ EN DIFÍCILES CIRCUNSTANCIAS

ímporianís discurso del ministro de Obras Públicas ante el Pleno de las Cortes

El ministro de Obras Públicas, D. Jorge Vigón, subió a la tribuna y contestó al señor Navarro en los

siguientes términos:

"Sañosas procuradores:

Agxaclezbo muy cordialment^ al Sr. Na-varro Martín esta ocasión que me ha proporcionado de

descargarme de un peso que gravitaba sobre mí.

,, B,urflnte no pocos meses las quedas reiteradas d& la Prensa, las lamentaciones ,pi;ira>Ja´s, verbales o

escritas, y los también ´elocuentes silencios de los buenos amigos, no me permitían olvidar ni un

momento un problema, que; naturalmente, ni me era desconocido, ni estaba tampoco abandonado.

Ahora, algunas almas buenas, quizá compadecidas de mí, pero más probable-ñienfe engañadas por una

apariencia de "circunstancial y pasajera mejoría de cier-´íps -carreteras, se han sentido movidas a

tranquilizar mi espíritu con el resultado de ^ns^ recientes exploraciones de nuestra red viaria.

Pero yoj-sé .bien hasta qué purttp esta mejoría rápidamente urdida ,es pasajera, y en .qué..medida la

situación es grave y el problema se plantea con carác.ter de urgencia.

Una clasificación -vigente todavía, re-Raíte nuestras carreteras en categorías diversas; "nacionales,

comarcales y locales" fi cargo del Estado; "carreteras provinciales y caminos vecinales" que´ están álr-

cuidado de entidades políticas menores.

Hasta qué punto esta discriminación es artificiosa.,´ no lo podría comprender bien, si estuviera dotado de

la facultad´ de dis-c.urrir, un camión que quizá en el corto especio de media hora cruza y salva el ámbito

de dos o más de -aquellas unidades políticas.

La red actual de carreteras a cargo del Estado alcanza un desarrollo´ de 79,215 kilómetros; si se cuentan

las de idéntica categoría d« Álava y Navarra, 79.942 kilómetros.

Comparados con seis países de Europa occidental—Alemania, Austria, Bélgica, Francia, Inglaterra, Italia,

Suecia y Suiza—ocupamos el segundo lugar en numeró" de kilómetros por 10.000 habitantes, y el tercero

en´ kilómetros de carretera por 103 kilóiívetros cuadrados de superficie.

H?sto en lo que se refiere a carreteras a caigo del Estado; pero si se considera la total- red viaria

ocupamos el último lugar (.26 kilómetros de carretera por 100 kilómetros cuadrados frente a 301 con que

cuenta Bélgica); o el sexto si se trata de número de kilómetros por 10.000 habitantes (43, igual que

Austria y más que Italia.-que tiene 36, frente a Suecia, con 187).

Si- se tiene en cuenta nuestra geografía y,nuestra estructura demografía, la comparación no es alarmante

en cuenta a la apipliacíón de nuestra red, aunque tampoco sea certeramente satisfactoria.

CAUSAS BE LA SITUACIÓN

Otra cosa es lo que ocurre con su estado El Sr. Navarro Martín ha afirmado que es malo en un 54 por 100

del total de la red. Y nada me apena tanto como no poder rectificar esta afirmación, de cuya exactitud los

Servicios del Ministerio de Obras Publicas tienen la absoluta seguridad; porque está elaborada coíi sus

propios datos.

Yo comprendo, señpres procuradores, que a vuestro; legítimo interés," al interés legítimo de todos los

usuarios de la carreterajr, aun a la curiosidad,de atugllp^poquí-simos españoles, si alguno: hay,.a;:los.qué

.el -tema no aáterese,. no bastará una- áfir-rriación´ como é|la, por sincera que sea. línágino que´desearán,

´conocer tas «causas da semejante •situapión,, y quisiera,., siquiera : sea. brevemente, enumerarlas ante,

vos-"qtros.

Hay causas que diríamos históricasv*Están rodando nuestros vehículos ai lo largo de trazados

esitablécidoSi la inmensa má-, yoríá : de rallos,- cuando; no se conocía el automóvil. El siglo- XIX

dedicó; teda; su esíúerzpíyrtoda &u ilusión, al desaírdllo del ferrocarril. Pero cuando aparece el automóvil

apenas se da;cuenta, nadie de qué aguellós trazados antiguos´ son inadecuados para, los nuevos vehículos,

y en el intento,, de reformarlos perfeccionándoles, los perfeccionamientos del automóvil le ganaron

siempre la carrera.

DISPERSION DE ESFUERZOS

No es posible tampoco olvidar la dispersión de esfuerzos a que 4¿ llevado en no pocas ocasiones

la.ausencia.de una política de carreteras dotada de continuidad. T?na. docilidad excesiva a los- dictados

de la actualidad, o a preocupaciones circunsatánciales, cuando; no- a intereses quizá de mínima cuantía,

tuvieron muchas Veces consecuencias que es ocioso ahora recordar. lía? taaíbién—-¡y en´qmé medida!—

causas de orden técnico.

Suele hablarse con merecido elogio del Circuito de Firmes Especiales, obra de- la dictadura del general

Primo de Rivera, de la, que han vivido lozanamente nuestras carreteras treinta y tantos años. Tanto ; como

ha durado la vigencia,de,las hipótesis de trabajo hecha? al proyectarlas.

Pero desde la construcción de la red de firmes especiales, qué alcanzó a 6.600 ki-Icmetrgs de los 60.000

de carreteras: entonces existentes, hasta la puesta en .marcha en 1950 del llamado:Plan de Modernización

la política española en majéria´de carreteras, se limitó a su conservación, quizá por la idea de qué,

conseguida/una de las mejores redes de carreteras del´mundo, entonces, Se podría dedicar toda la atención

a otros aspectos de la economía nacional.

En este tiempo han cambiado revolucionariamente las características técnicas dé, los vehículos (velocidad

y peso), el papel de la carretera en el transporte y, paralelamente, la técnica para su construcción.

Las autopistas alemanas—construidas desde el 33 al 39—marcaron un hito importante en el desarrollo de

una técnica, en la que jugaron muy importante papel los firmes de hormigón. Paralelamente be desarrolló

la técnica americana, orientada a la (sónstracción de pavimentos flexibles, a; la práctica de los métodos de

consolidación´de terraplenes, y al empleo de bases granulares para aprovechamiento de materiales locales,

qué llegó á consagrarse durante la ultima guerra y años inmediatamente posteriores, ante, las exigencias,

de la§ pistas de aeropuertos y del tráfico cre-r eiénte enlas carreteras.´

JXJÍ.STHSMES ALEGARON At LÉySTE.DEL- ENVEJECI3HENTO-,´

La viabilidad de estos métodos de trabajo exigía desde él, punto de vista económico e incluso técnico una

gran inversión en maquinaria -cuyos, únicos constructores eran práictipamente los Estados Unidos. En

Francia se empezaron a poner en práctica , como consecuencia del contacto dé sus ingenieros con los

americanos durante la guerra y de ;la posesión: desierto número de máquinas dejadas por éstos al

repatriarse,. pero sólo puede hablarse con propiedad de nuevas técnicas a partir .del año 1950.

Durante éste período trascendental en la evolución de. la técnica de carreteras, España sostuvo una guerra

de tres años y padeció una posguerra en la que al aislamiento :tot^l-—incluso en lo que a información, se

refiere—1ál que estuvo sometida sé uñió la modestia de los créditos a que tuvo que ajustarse. En este

período, como consecuencia de la bajá del poder adquisitivo de¡ la peseta rio compensado por aumentos,

presupuestarios, se redujo la dotación para atender a la red de carreteras, llegándose 3n el año 1950 al

mínimo absoluto de los reínta últimos años con 1.200 millones de resetas de 1959, frente a´un máximo de-

;.000 millones en el año 1926, siendo las Dngitudes :de las carreteras en conservación de 73.000

kilómetros, en 1950, frente 57.000 en 1926.

Ello \trajp una gravísima consecuencia: >s firmes llegaron al límite de su envejecimiento. La escasez de

asignaciones impeía, no ya la sustitución, sino´ ni ´siquiera i conservación en gran parte de la red de

carreteras preciasmenie cuando ,el coste, nitor io de .una conservación estricta se e vaba/progresivamente,

-por el hecho! de;• 0 .ser´ya adecuados- los pavimentos a las irgas que habían de resistir. A ello se tiió la-

paralización durante veinte áñpsla constantemente > necesaria adecua-.ón ai tráfico de las características

géO-tétricas de las vías; lo que produjo -´ una rán acumulación de obras sin realizar.

Cuando inició su tarea el Plan de Modernización de Carreteras tenía planteado un oble problema: los

firmes necesitaban ser istituídos para soportar las mayores caras que rodaban sobre ellos; y las yelpci-ades

cada día crecientes de los vehículos xigíah,.para obtener de ellas el debido aidjmiento, una mejora de las

características geométricas de las carreteras»/-^ sustitución de los firmes por otros adecuados requería una

gran inversión por kilómetro no sólo en pesetas, sino en divisas de que entonces no se disponía para la

adquisición de la maquinaria imprescindible; y. esta inversión había de realizarse sobre tramos cuyas

características insuficientes eran conocidas, y en las que, por lo tanto, las variantes en un plazo Inferior al

de la vida del nuevo pavimento eran. visiblemente inexcusables. Pero mientras esta vida de los

pavimentos era preyisiblemente corta, la mejora de la geometría de la carretera era una inversión con un

plazo de vida ilimitado; se optó,por esta última solución sin entrar siquiera en el fondo de la cuestión,

entre otras razones, porque era imposible atacar el problema de la sustitución de los firmes sin disponer

de, la maquinaria necesaria. Así se eliminaron curvas peligrosas, travesías y pasos a nivel, y como

solución de compromiso se realizaron inversiones en reparación y conservación ´de afirmados

técnicamente imperfectos, sabiendo que estas inversiones eran sólo un medio necesario e inevitable de

mantener en un pasable estado de viabilidad el circuito de carreteras´ incluido en el Plan (once de los

ochenta mil kilómetros de la red).

En los añas del 50 al 60 se ha duplicado el parque- nacional de vehículos de cuatro ruedas, y el parque de

camiones pesados ha´aumentado en mayor proporción aún. La inversión -durante los últimos diez años ha

continuado siendo sustancialmente inferior a lo que pedían las necesidades reales, y la oscura la.bor de los

servicios provinciales sólo ha conseguido en el mejor de" los casos sostener aparentemente unos firmes -

deshechos y totalmente insuficientes.

Si a esta causa, sobre la que luego volveré, se une el aumento de tráfico en intensidad, velocidad y peso,

sólo queda por analizar entre- las concausas de la degra, dación de nuestras carreteras les errores o

defectos de organización o -de ejecución, que tampoco sería lícito silenciar. "Ss.´han registrado fracasos

en obras de nuevo- trazado generalmente por deformación en los terraplenes y, como consecuencia,´ en el

afirmado. ¿Sorprendente? No, porque puede aseguraras* que ha sido en los últimos diez años cuarido por

primera vez se ha construido en España un afirmado sobre un terraplén no consolidado por el tiempo y el

tráfico. El circuito se limitó, en´un 90 por 100 de su actividad´, a construir afirmados sobre antiguas carre-

teras.

La técnica había adquirido—ya lo he dicho—en Norteamérica su mayoría de edad con posterioridad a la

última guerra. En la misma Francia, í>or decirlo cota palabras recientes de, su director general, de Carre-

teras, la técnica era hasta hace diez años de pura artesanía.

Por otra p^rte, durante los que-precedieron al Plan de Modernización, como la contratación de obras de

carreteras, por sil escaso volumen y gran dispersión, carecía en absoluto de interés para las grandes

empresas constructoras, eran adjudicadas a pequeños contratistas sin maquinaria y sin. personal

especializado en. una técnica que, por otra parte, era inaplicable por las razones ya apuntadas. No era

posible, entonces, realizar obras y el presupuesto se consumía en la labor de baches y rebaches, cuyos

costes eran muy superiores a los créditos.

CIRCUNSTANCIAS DEL PLAN DE MODERNIZACIÓN

El Plan de Modernización comenzó, pues, su labor en estas circunstancias:

1. Carecía absolutamente de datos estadísticos en que basar una planificación racional y objetiva.

2. La nueva técnica de carreteras acababa de nacer en el mundo.

3. Los técnicos españoles, sin contacto con el exterior, carecían de experiencia en su aplicación y en

algunos casos la desconocían totalmente o la ´Consideraban más av propósito para países ricos, sin pensar

que»las cosas han de resistir lo mismo que en aquéllos, porque la fuerza de la gravedad´ y la dinámica no

entienden de economía.

-4. JiOS- contratistas españoles curffa*´

tt .*,. j u £, v fe s *j. JJE «JULIO DE 1960. EDICIÓN WE LA MAÑANA. PAti. 37

totalmente de experiencia, de medios y de personal especializado.

5;: No existía más .elementa para controlar ¿a marcha, de las obras que el incipiente Laboratorio del

Transporte, en Madrid,

: En resumen, la tarea era ardua: la inercia.: poderosa; la ley de creación del Plan tampoco 1« otorgó la

agilidad necesaria; la Ley de Contabilidad no permitió la selección de contratistas y la situación econó-

mica impidió la mecanización; la magnitud del problema y la urgencia de ,1a tarbea dio-más valor al-

hacer de cada día que á la planificación previa. Los laboratorios no pudieron montarse entonces.

LA ORGANIZACIÓN DEL SERVICIÓ

Todas ellas son razones qtte explican los fracasos—muchos menos de los que hubier ra sido lógico

temer—que en «la labor desarrollada por el Plan, se lian producido. . Frente ar ellos—es justo decirle—

pueden .presentarse más ^de mil kilómetros dé acíejtos cen su geometría al servicio permanente de los

transportes españoles,; y, hoy puedo decirlo con satisfacción, contamos con un nutrido plantel dé

(hombres preparados y experimentados en las nuevas técnicas para proyectar, construir y conservar la

carretera.

Paitaría a la verdad a la que me ha ^propuesto ajustar esta intervención mía, si ocultara aquí-la parte que

´toca, en el estado de las carreteras, al servicio, mismo.

La organización del Servicio de carreteras iró respondía á las necesidades > actuales. Su vejez no era

ya´una tradición, era un defecto.

La evolución de una técnica debe llevar consigo casi siempre una oportuna, adaptación & :élla de la

organización -y de los métodos de trabajo.

.

En este punto concreto la modestia de los ´medios económicos ha tenido también repercusión en lo que se

refiere a la organización. En cierto modo es explicable Qiie un organismo que na ha tenido ij´iie.;. hacer

frente a ningún aumento de actividad, no haya evolucionado en su estructura.

El Circuito Nacional fie Firmes Especiales tuvo su propia organización que en su día funcionó

perfectamente, desapareciendo, cuando se terminaron los presupuestos que´ lo nutrían. El Plan de

Modernización de Carreteras ensayó´ una organización de. compromiso, sin resolverse a adoptar la-del

Circuito, independíente´de los servicios existentes, y .es preciso confesar .Que tuvo poco, éxito.

Fuera de este último ensayo, la organización del Servicio de carreteras tanto central como provincial, es

la- más* anti-• gua del Ministerio de Obras Públicas. La Sección de Modernización, Creada para sustituir

a-´la´ reetoría.-del Plan, h& recogido * continuado la labor de éste, péío sin presentar ninguna novedad en

cuánto a organización, por funcionar lo mismo que las restantes Secciones que integran la Dirección

General. También dentro de los Servicios Centrales se creó hace, pocos .años el Gabinete Técnico, que

constituía un. eficaz intento de dar contenido técnico a la Dirección General, pero, la actuación de la¿

demás "Secciones no siguió, el sistema que aftuel intento parecía,prometer. . . De las cuatro Secciones

"hasta., hace poco existentes— Conservación; Construcción; Modernización y Asuntos Generales —, las

tres primeras se habían orientado casi exclusivamente a, la" tramitación del gasto de .las partidas

presupuestarias qué les correspondía, limitán´dóse a. actuar burocráticamente ´y dejando´:´.en segundo

plano el aspecto técnico de los. problemas. Faltó la preocupación dé unificar criterios y normas, y esto

hizo, que se trabajara sin intercomunicación entre ellas, a pesar de.: que las obras que -les coarpetían.eran

de tipo muy similares.

,

No valía entonces la pena de intentar ninguna variación que no podía pasar, en todo ca´so, de ser

^Juramente-formal..

Es ahora, ei:ando se atisba que-la. cir-ninstancia está - en - trance dé ^cambiar, mando sé ha- juzgado

oportuno, acometer:

la;.reforma que´ está ya en prometedora .marcha."

LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL, INADECUADA

Una marcha que repercutirá t_ambién beneficiosamente en la organización y régimen de las Inspecciones

Generales, mejoradas en lo, qué fue posible, hasta ahora, y que en un porvenir inmediato han de estar

preparadas para prestar la colaboración más eficaz y más directa al ministro Gobernar no es disponer y

ordenar, sino también vigilar que se cumpla lo ordenado y como está ordenado: he aquí el papal que

habrán de desempeñar las Inspecciones Generales, -en el ,que la técnica ha de ganar la mano a, la

burocracia, la agilidad a la lentitud y al mismo tiempo el rigor administrativo a la frivolidad. ! .´. .

Debo decir también que, a mi juicio; -la, vigente organización territorial no es la más. adecuada a. la tarea

que es preciso realizar;´

En los; Servicios provinciales, es decir,- en las. Jefaturas de Obras Públicas, la organización existente

obliga a que .cada ingeniero despaché´ todos los asuntos de" su zona, desde, la redacción de un proyecto,

cualquiera íju-e sea su importancia, hasta el más mínimo informe. Esto hace csue, en muchas ocasiones,

no pueda prestar la de-•fcida atención a todos, los asuntos y se vea. imposibilitado, aunque lo deseaba-,

para´ especialiaarse_ en materias "de. verdadera importancia. Lógicamente,, los Servicios provinciales

venían siendo, reflejo de la ausencia de técnica de los Servicios centrales, y han sufrido un proceso >jue

.reproduce, en cierto modo, el de estos últimos-, burocratiBándosa en excusa.´si.bien el contacto directo

con la realidad dé las obras .y los problemas de las carreteras han impedido que se ^pierda totalmente la

solera qué esta resurgiendo allí donde los Servicios centrales han enfocado, ya ••debidam-ente su

actuación.. •´.,´"

Es «vidente la necesidad de agrupar funciones de fonina aue. haya ´nersonas especialmente .---curarlas

para desarrollar, con pler^ cor "Mírlente, los diversos trabajos de proyectos, inspección y control, conser-

vación,- vigilancia, etc., incluso descentralizando funcione ^ que hoy «"> •>*´•" -•>*> de la competencia

de los Servicios centrales, mediante ^ ¿.Oruja-ción regional de órganos especializados.

Pe otra parte, no exi?1^ """• ríorr/´t:t>´´pn-´, dencia adecuada entre el número de in-íjeníc/os, ayudantes

y delineantes. cuya, reí?cien en la actualidad, en cifras totales, es-la. siguiente: -

´

En los Servicios centrales, 24 ingenieros, 23 ayudantes y tres delineantes.

En los Servicios provinciales, 211 ingenieros, 373 ayudantes -y 112 delineantes.´

Los camineros, último escalón del personal dedicado a la carretera, tienen ac- tualmente una

organización totalmente in-^ adecuada

La distribución uniforme a lo largo´del camino, con objeto de que cada uno atienda un tramo de pocos

kilómetros, impide .conseguir las ventajas que ofrece-..elV trabajo en equipo y su posible mecanización.

Son ya bastantes las Jefaturas que han cambiado el sistema y operan normalmente corí sus camineros

organizados en brigadas. Se está tratando de generalizar el sistema, procurando eievár el nivel técnico de

este .personal .y estudiando ´cuidadosamente/la maquinaria más adecuada -para" alcanzar la rapidez y

eficacia necesarias en los trabajos dé conservación, que constituyen la principal actividad de los

camineros. -Pero, la dificultad para dotas a estas organizaciones del material preciso no ha permitido

hasta ahora dar pleno -desarrollo a la?idea. Yo aspiro, señores procuradores, a que esta especie de "mea

culpa" del ministro sea enjuiciada a la luz de unas posibilidades que en ningún caso hubieran justificado

ninguna alteración tan radical de los usos, porque nada puede desacreditar tanto una reforma,

teóricamente juiciosa, como la semiesterilidad a la que puede conducirla la falta de medios, que no puede

ser suplida por ninguna especie de rigor.

CAUSAS ECONÓMICAS

Yo sería absolutamente insincero si .al. llegar -aquí emitiese^ por consideraciones que" estarían fuera de

lugar,,una referencia a las causas económicas que han contribuido a la situación actual.

Radican, fundamentalm-eirté, en el retraso en. las inversiones en carreteras, que tampoco es una

originalidad nuestra. En todas partes y en todas las ocasiones los órganos de la Administración dé todos

los países subrayan enérgicamente este hecho del que padecen.

La verdad es que, en general^ las vías dé comunicación n,o han sido consideradas capaces de una

actividad productiva. ´, Sé ha olvidado que producción es la creación de un-valor y no la transformación

dé la materia. Las vías de comunicación tienen la propiedad de crear este valor dotando a las" personas y

a las cosas de.una utilidad de. la que, sin él desplazamiento, carecerían. La producción soló adquiere

significación clara y exacta en función de las posibilidades de transporte de los bienes producidos. Una

"política dé. inversiones industriales impone .una política de inversiones en las vías de comunicación;

hasta el extremo de que un intento de, duplicar la producción nacional está condenado a la asfixia si no se

cuadruplica la capacidad de transporte del país.

La -repercusión, .dé este hecho en la cuantía de las inversiones en carreteras es evidente.

.Ahora bien´; hecho-un resumen de las," inversiones realizadas por el Estado en España desde. 1922 a

1957 y´reduciéndolas a una unidad—pesetas de 1959, prácticamente pesetas actuales—se observa un má-

ximo en el año 1926—con la puesta en marcha del Circuito Nacional de Firmes Especiales—de unos

3.000 millones de pesetas actuales.´ El ritmo de inversión es sensiblemente, decreciente a partir de aquel

año, con un bache acusado en 1932—1.584 millones—y un mínimo absoluto en 1950 —1.222 millones—

año que marcó una situación insostenible que dio lugar, por reacción, al establecimiento del Plan de Mo-

dernización. La reanimación de las inversiones que en pesetas de cada año fue muy apreciable, careció

realmente de relevancia a causa de la elevación de. precios desarrollada especialmente a partir de 1940: y

por ello lo más a que se-llega, a partir de 1951, es tan sólo a cifras análogas a las anteriores a 1926, lo que

con_ un tráfico medio tres veces superior es lógico que haya llevado en un decenio a situar nuestras

carreteras en tur nivel .parecido al-que ofrecían antes del Circuito; es decir, a una inadecuación, entre su

estado y el tráfico que deben soportar.

Hay que decir que tampoco se hubiera podido, quizá, hacer otro cosa.

LA OPERACIÓN ESTABILIZACIÓN

La elevación paulatina en pesetas de cada año de las consignaciones presupuestarias a partir de 1948 no

ha sido capaz de superar los efectos de la inflación. La inversión real disminuye en un 23 por 100, en el

decenio 1948-58, y supera escasamente a la de partida en el decenio siguiente.-Todo ello, con una red

sumamente dañada por nuestra guerra, revela que se ha., producido una desinversión, neta en este sector

en los últimos veinte años y que no´han sido las carreteras en modo alguno factor inflacionista "en dicho.

período. Su colaboración—involuntaria, es cierto— a la estabilidad ha sido, real, aunque sin sensibles

efectos en el cuadro económico general; pero el hecho es qué al cabo de este tiempo la situación se ha

hecho prácticamente insostenible.

Está comparación global entre. inversiones que está hecha muy minuciosamente, supone de modo

implícito una situación estacionaria de la red y del transporte por carretera a lo largo de todo el período.

Para hacerla justa habría que introducir en el cálculo el desarrollo de la red y el del parque de vehículos.

El aumento en la longitud de nuestra red de carreteras ha sido lento a partir de 1934.

La inversión en pesetas por vehículo parece más clara y permite comprobar una paulatina reducción de la

inversión unitaria real, que en 1957 viene a ser como la tercera parte de la de 1935.

Aun cuando los gastos precisos para conservar y mantener en buen estado una red de carreteras dependen

de dos variables principales—extensión y volumen de tráfico—, en él actual estado de la investigación

económica se admite, en, todos los países, que la inversión en carreteras! debe ser, a largo plazo,

proporcional al parque de vehículos de cuatro ruedas, índice, en primera aproximación del volumen de

tráfico. La adopción dé la cifra, internacionalmente admitida, de 200 dólares por vehículo como inversión

precisa en carreteras, nos permite calcular el déficit habido en los últimos años, entre lo realmente gastado

y la inversión que hubiera, sido capaz de conservar nuestra red de carreteras en el grado de eficiencia

alcanzado en los años treinta. El déficit acumulado llega así a los 15.000 millones de pesetas, expresión

global simbólica del retraso e inadecuación de nuestra red de carreteras, y que es en cierto modo la factura

que en forma de baches, ondulaciones, hundimientos, etc., presenta hoy la carretera al usuario.

Pero me importa decir algo que ha ócu-irido a partir de 1957. Ha ocurrido qué se acometió una operación

delicada, pero absolutamente imprescindible, llamada estabilización.

Y es obvio que si en cualquier circunstancia el Ministerio de Hacienda tiene la responsabilidad de la

administración del gasto público, parece casi inevitable que, en *al coyuntura, venga a ocupar de,hecho

mía posición dialécticamente antagónica con los Departamentos señaladamente inversores. Sin embargo,

en tal coyuntura debiera ocurrir, por el contrago, que los Departamentos inversores se sirítieran participes

de aquella responsabilidad y colaboradores solícitos y leales del de Hacienda. Esto es lo que ha .tratado

de hacer. el Ministerio de Obras Públicas y no tiene´ da qué arrepentirse, porque está seguro de haber

cumplido su deber.

Por otra parte, es justo decir que dentro de esta línea-, y aun- marginándola en ocasiones, el Ministerio de

Obras Públicas ha recibido del Ministerio de Hacienda —que sabe sobradamente que en los momentos de

baja coyuntura es preciso intervenir, con energía—las máximas íacili-, da des y la ayuda más solícita en la

medida que las circunstancias lo hacían posible.

Quiero decir, señores procuradores, que dentro de estos límites de. tiempo,´ la responsabilidad de no haber

hecho en´la materia más y mejor, es íntegra del ministro que os está dirigiendo la palabra.

INFLUENCIA ´BEL TRAFICO

Convendrá también que hablemos algo del tráfico. Quiero decir, de, la influencia del tráfico en la

conservación de las carreteras.

En .todas partes se comprueba el retraso de la infraestructura en relación´con el desarrollo dé.la

circulación de los vehículos de motor.

Nosotros estamos- muy; lejos, naturalmente, .de constituir una excepción.

Dos formas de desgaste afectan a la carretera : los desgastes superficiales y los desgastes de profundidad.

Los primeros son consecuencia de las condiciones climatológicas; la rotura por. corte o por compresión

d« los materiales de superficie (bajo él efecto, sobre todo, de las llantas metálicas de • los vehículos de

tracción animal); los .choques tangenciales .de´las ruedas de los vehículos .rápidos s,o-bre las asperezas

de la calzada; el rozamiento, que es lento: en las,calzadas con aglomerantes bituminosos o de hormigón

hidráulico,, si los materiales empleados son suficientemente duros,;y las deformaciones del subsuelo a

que luego aludiré.

Los desgastes en profundidad se producen bien por él paso o estacionamiento de una rueda demasiado

cargada, que puede cortar o taladrar, la ´calzada en cierta profundidad, singularmente ten los períodos de

heladas o más bien de deshielo, cuando el subsuelo permanece" helado en profundidad y eirla superficie

está ´deshelando;, o bien con la reiteración .de esfuersos, porque como ni las calzadas, ni, f-T-brí" Irc!" nj

sue]""1 sob"^ 6l au-e ss apoyan son perfectamente: elásticos, una par•> te de las deformaciones exner;-—

´-••^•-T bajo el efecto del paso de ejes -pesados se hace permanente, y estas deformaciones residuales así

producidas van acumulándose. El fenómeno es complejo, pero "baste decir que la repetición del paso de

cargas pesadas sobre una calzada puede ocasionar roturas por fatiga e.n la capa-superior, que está

sometida a las ¡presiones más elevadas en las capas intermedias, en que el rozamiento fragmente los

materiales y los transforma en, polvo, y, sobre todo, en él suelo, cuyo coeficiente de resistencia. a la

fatiga´es, en general, muy´ inferior al de la calzada.

Estos procesos de destrucción son casi exclusivamente imputables a los ejes de los vehículos pesados,

extendiendo bajo esta denominación los´que tienen un peso total de´´más de cinco toneladas en el eje más

cargado. Y aunque, a. igualdad .de capacidad, el peso en el. eje más cargado varía mucho según-el tipo de

chasis y de "carrocería-, se puede aceptar aproximadamente que los vehículos pasados así definidos son

los- camiones cuya carga máxima sea superior a cinco toneladas y los autobuses con una capacidad de

más de treinta asientos.

´Había en, circulación por las carreteras de nuestro país al final de 1958 4.176 autobuses, 17.155 camiones

con una capacidad de carga comprendida entre 5.000 y 6.999 kilogramos; 6.969 de 7.000 a 9.999 kilo-

gramos, y 1.539 de,más de 10.000 kilogra-mos lo que hace un toral da 25.654 camiones, que equivale -al

21 por 100 del parque de está clase de vehículos, y un total de 29.840 vehículos pesados, que es el 9 por

100 del pangue.-total, excluidas las motocicletas.

DAÑOSO EFECTO BEL PASO DÉ DETERMINADOS EJES

Es curioso decir que mientras. sería preciso repetir miles de millones de veces el´ paso de ejes de 500 a

600 kilogramos para producir un efecto detEiüninado, bastarían algunas decenas de pasos de eje,s de

>dies toneladas para lograr el mismo dañoso afecto.

fii imaginamos una-carretera cuya cal-gada se ha calculado para un tráfico anual de 8 por 106 toneladas

con vehículos de ejes cts ocho toneladas, y se cj-tDere después utilisár vehículos con ejes «de..doce

toneladas, bastaría el paso por aquéllas de 4.000 de estos-ejes,1 en él caso: de un terreno de ealidad

.medía, para que se des-truj´era la mencionada calzada; si el suelo . sobre el que. se apoya el firme fuera-

ce mala calidad, la ´destrucción.1. de ésta sa produciría con sólo 1.500 rapetkiones del eje de doce

toneladas. Y si la calzada es-- tuviese1 proyectarla para .ejes, de• seis\tor-" neladas, serian suficientes 100

pases de3 repetido .eje dfi.doce toneladas para degradar el firme-

Circunstancias/ desfavorables conio és-:tas se han producido m nuestras carreteras nacionales y

comarcales (con, una longitud aproximada de 40.000 kilómetros en .total).,- la mayoría ¿e-cuyos firmas

no.están calculados para eies de ocho toneladas, y por. las -qu-e circulan incesante y casi exclusivamente

-los vehículos dB más de 15.000 kilos.

Este es un. -problema-que- afecta a todos los .países sobre cuya solución isa está llegando a tin

acuerdo, pero que, saliendo, al paso da-.-la- alarma que -esto´• puede suscitar,, no ha¡b-rá de ita.ponsrse

sin iKcafear.. .-la colaboración de- todos,- constructores, transportistas -y técnicos de la carretera

para,´buscarle el medio de que. su implantación no acarre • daños o´-que. .cuando .menos, éstos sean lo

niás llevaderos posible.

Las .causas son, cpiíio se ve, múltiples. Según, en cada región, en cada provincia, ea cada sector,

coincidan más o menas de ellas .o se produscan unas u otras con mayor o menor intensidad, aquella -

región, ^aquella provincia, aquel sector estarán en "condiciones nías o menos gravemente -afectados.

Ko.es p-reeiso recurrir, como .a veces se ha hecho, a la acusación embozada o explícita, de abandono, de

incuria, de abuso o dé .mala administración. Que-SS; hayan dato .casos de .unos o 4e;otras no habría para

qué negarlo. _Por lo menos no lo haría .yo. Pero por lo´mismo qus miando ha sido preciso, he corregido

con dolor, PETO sin ílaQueaá, las. faltas-de aquella -"especia, debo decir, y • ime complazco en hacerlo,

que, aparte esos casos individualizados y cortísimos en número, sólo me he encontrado, lo mismo ea los

servicios técnicos -que-en los-administrativos, que en - las´empresas contratistas, con hombres de honor.

El Sr. Navarro Martín be hr-etoo un brevísimo apuntamiento de los.,daños que el .estado de la,s carreteras

infiere´a la economía nacional y utilizando datos elaborados en el propio Ministerio de Obras "?•&-blicas,

llega a la.cifra de 1.600 millones. : I7na red viaria debidamente acondicionada -produce una reducción de

gastos -de . futicionamiéntó de.los vehículos, ganancia áe tiempo y ahorro ´de accidentes.

VALORACIÓN BE LOS ACCIDENTES

parece"ocioso detenerse a uu´ntualiaár ia economía en los gastos ñe funcionamiento1 de loa vehículos:

en.-caañto a Ta economía general, algún´especialista ha- .dicho, con cierta exageración ouieá. que´ el

resul- , tado de acondicionar una red de carreteras´ es sustituir en gran parte gasolina, gas-oil y piezas

de recambio, pagaderos en . su mayor parte en divisas, por piedras y gravas, pagaderas a´ mucho -menor

´costo, en pesetas.

Las ventajas producidas -por la ganancia de tiempo tienen trascendencia distinta, según se -apliquen a-los

vehículos de transporte comercial—camiones y autobuses principalmente—o a los vehículos de

transporte personal y particular. En los´ vehículos . afectos -al transporte comercial ds mercancías y

viajeros, tiene una clara repercusión económica que puede cifrarais monetariamente, ya que la ganancia

de tiempo,.esto es, *>1 aumento-;de la velocidad media permite aumentar-el núniero de operaciones—el

giro de ´c&da ´vehículo—. Coin? en la forma-ción de los costos hay una partida importante cíe gastos

fijos,: impuestos y seguros, amortización y gastos generales y ía mayor parte de los salarios, resulta. Que

al aumentar ´el número de operaciones de cada vehículo comercial disminuye de¡´forma importante el

porosntaje de. éstos gastos en la unidad -de tráfico, disminayendOi pues, el coste unitario, al misino

tiempo: que:disminuye la necesidad .de nuevos vehículos cuando se mantiene constants el´número de

unidades de tráfico.

Para la valoración de los accidentes,´ el criterio obtenido .después del Congreso de Río de Janeiro es el

siguiente; Erímero.

Los accidentes puramsnte materiales pute-•den y-^bsa -c-bter-erse a partir -de 2a& indemnizaciones

¡pagadas ¡por las Compañías aseguradoras, generalizándolas a todos los vehículos no ´asegurados,

proporcionalmen-te. Segundo. En los accidentes con daños ds personas -puede estimarse el daño- inferido

a. la colectividad por la falta de (producción futura del individuo lesionado, Valorando ésta por el

producto de la renta media de una psrsona activa y el tiempo que´ha durado la incapacidad; en el caso de

muerte el cas» a. considerar es el número d=s añas tte supervivenci-a, obtenido´en las tablas de vida

probable en´cada país. ´•´• Además de las ventajas directas ya enumeradas y comentadas, el •

acqndieiccna-mtento de.-la red proporciona otras indi" apotas a -la comunidad nacional de más difícil,

estimación cuantitativa,, pero no cualitativa, cuates son: la, plusvalía de los predios colindantes y

afectados, el desarrollo de la producción industrial y so-•bre to.do la disminución de los costos úe

transporte por carretera.

En España, debido al estado de nuestra red de ••carreteras, los ahorros por disminución as gastos por

vehículos y por ganancia efe tiempo—aplicada- exclusivamente a los vehículos comerciales^—•resulta de

gran. importancia por moderadas qiie sean las hipótesis que se hagan, . Para llegar a la cifra que ha

recogido el . Sr. Navarro Martín se ha partido de hipótesis modestas justificadas por raaones muy •´

estudiadas qué .seria imper-tmeníe tyaer aquí; y así´se ha: llegado.a fijar los siguientes poreerita-jes:

Ahorro en carburante, 8 por 100; ahorro en neumáticos, 16 por 100; ahorro en conservación y reparación,

20 por 100; ahorro por ganancia de tiempo én gastos fijos, etcétera, 10 por 100.

Eras de una valoración de los datos pacientemente elaborados, aplicándoles tinos coeficientes de

reducción extraordinaria-ifcente exigentes, se ha llegado a -cifrar el ahorro medio "anual que se obtendría

con una red de carreteras foien. acondicionada, sin lujos- .ni excasos de ninguna clase, en 1.300 millones

de pesetas, de-, los que corresponden, a-prtíximadáTnente, l.000 millones a camiones y autobuses, y, sjor

tanto,´ repereútitoles directamente en la formación .dé losx precios del transporte, -y unos 300 millones a

los turismos.

Omito aquí. í>óryo.e, aunque se hace ha-bitualmente, es ¿uro reducir a cifras de dinero las pérdidas de

vidas humanas, «1 .cálcuto económico de las pérdidas por accidentes de circulación.

Pero en cualquier caso dado >»e la evolución ascendente del parque de vehículos es evidente, .la

persistencia de fe red viaria en el estado actual iría haciendo crecer aquella cifra híista alcanzar valores d«

grave imsjortaneia y de repercusión inmediata en la economía nacional.

TAMOS.´A ´ACCMETEE- El,´ PROBLEMA CON VN PLAN BE URGENCIA

Quizá me h© perdiólo en una excesivamente larga exposición antes de llagarxal p-unto qué

probablemente interesa más a los-seaoMs procuradores.

¿Anta este .panorama.oís tribulación, aué es lo que .piensa hacer el Ministerio?

Pues ssñcillajnsnbg: acometer el protíle-iffia/. Acometer el problema con la confianza puesta en que los

sacrificios hechos -hasta ahora no serán estériles, en >sue nwsira economía reacciona- -y. en que los

propositas de reactivación .anunciados tienen que contar como.pieza esSti-cial cpn el acondicionamiento

urgente de nuestnj red viaria, como los iilteriores programas de desarrollo económico tienen

forzosaiiiénte quejn-eliür su perfeccionamiento, modernización . y puesta a punto para servir al tráfico

uue es preciso prever con mirada profunda en el tiempo. .

. Oasi sin pretenderlo, ec-n Jo dicho´han qtua^i´fio dsiiia-sa´fios ks perfiles de tíos «ta- . íi3s en las que

deberá Quedar cumplido ´íl .programa que se concreta- en las breVes palabras que acabo de-deciros.

Llamo a la primera "Plan de Urgencia", aue debe limitarse a asegurar la utiliaación en condiciones

aceptables -de la red de carreteras en su estado- actual, y. en .esencia deberá atender a la. señalización,

marcas en el pavimejftto, baliaajnieíjto; toe-joras-1 localizadas, de poco costo y gran´rendimiento; es-

pecialmente en los -puntos negros; conservación de las carreteras en las condiciones ^mínimas de

vialidad; medidas que aseguren..^ .precisas limitaciones en la velocidad y en el adelantamiento,, y en el

uso de ciertos tramos por determinados vehículos.

Durante el desarrollo de este plan, trae, por su propia condición, -no comprende obras nuevas, es

necesaria la realización de algunas de ellas con un doble objetivo: .mantener al equipo constructor en

activi-,dad, contratistas, suministradores, etc.. y permitir al personal de la Administración su

entrenamiento continuado. A la´ventaja, indudable que ésto representa se. une. la´ de .que, en sí, la

rentabilidad de -estas obr£¿ está asegurada.

.Este plan de urgencia, que podrá desarrollarse" en cinco año®, no. es,´como su enunciado deja ver.

un´simple plan de con-servación. jma. campaña de bacheó intensivo, que debe .ser anual; es algo más pro-

fundo, y por eso .no tan barato, tina estimación aproximada—Que muy pronto podrá ser un presupuesto

formal—da una- cifra próxima a. los 2.000 miltones de pesetas anuales sobre los créditos presupuestarios

actuales.

Quizá, parezca demasiado largo el plazo previsto.,-para el desarrollo del Plan de Urgencia; estimo que no

podrá reducirse mucho so pena día aumentar .quizá excesí-. .vameíite el volumen de las inversiones du-

rante los primeros años; pero, sobre todo, porque es preciso aprovechar este tiempo para la preparación de

equipos de técnicos y de-"Constructores, para la formación de inventarios y estadísticas para el estudio de

necesidades, preferencias para la formación de precios unitarios por aonas y circunstancias hornologables

y,´en fin, para, recoger cuantos datos, estudios y experiencias .puedan servir para preparar y mantener al

día el Plan General, Que deberá´ empezar a desarrollarse tan pronto como se termine el´ Plan de Urgencia,

que sólo pretende conseguir mantener las carreteras en las condiciones mínimas de .vialidad durante tres -

.meses al año, con la casi seguridad de su nueva degradación coa el tráfico de verano, para llegar´a un

punto otra Vez .intolerable fen invierno e iniciar en la siguiente primavera las obras de re-.paracióri. Todo

este ciclo lleva, consigo la inevitable consecuencia de que de año: en año van perdiendo calidad los

firme% aun cuando se aumenten progresivamente los. .gastos de conservación, y, en plazo, alcan-za^lo ya

en algunos tramos, pero en todo caso "breve, la conservación se hará prácticamente imposible. La laborde

reconstrucción y mejora ha de ser constante-y en ¡progresión geométrica.

Cualquier firme, tiene una vida limitada y es preciso Iremozarlo (periódicamente. Por otra parte,

la´..capacidad-de muchos tramos de carretera es rebasada cada año por el "tráfico que tiene .que

utilizarlos, y ¿s necesario taimíbién construir carreteras lócales incluidas en el Plan existente. . ;

PLAN GENERAL PARA 1965

El Plan General debe. proponerse na dámenos que preparar y. poner en condiciones, la red de carreteras

para, servir con suficiente holgura-las necesidades del tráfico -previsible a los quince años de su

realización.

Es decir, >jue si el Plan General se comenzase a realizar en 1965 las obras Que se terminasen en 1966

deberán, estar calculadas; para el tráfico previsible en -1981; y si el Plan se desarrolla en diez años, las

últimas obras deben satisfacer a las necesidades -.del tráfico en 1990.

No hace falta decir que estas previsiones deben hacer&e con holgura. Las que durante estos años pasados

se hicieron-por extrapolación de los ;datos de crecimiento conocidos todas se quedaron cortas.

Áíiora dicen los economistas especializados oue el aumento delr "volumen del transporte en un país es

aproximadamente el doble del crecimiento de su renta media, por .individuo.

Es, sin duda, una base; pero es preciso estar de continuo alerta pore.u>e cuando los acontecimientos

invalidan las previsiones hechas es precisó revisarlas. Los Planes deben estar continuamente a-. punto.

60.000 MILLONES, EN. BIES .AÑOS

Un Plan General exige un estudio muy largo y muy detenido que está comenzándose al mismo tiempo

que se ultima.el del Plan de Urgencia.

Si se quiere tener una idea aproximada de la inversión total que podrá representar su ejecución´en diea

años habrá que dar una cifra próxima a los 60.000 millones de pesetas.

No debe asombrar la cifra; si se compara con otros planes de inversiones. Italia, p.or ejemplo, xcuya red

de carreteras es extraordinariamente superior a la nuestra, tiene previstas inversiones en .diez años de.

692.000 millones des liras, de las cuales 249.000 se.destinan a autopistas y 443.000 a carreteras

nacionales y no nacionales.

Tampoco debe sorprender -el - volumen de aquella cifra si se tienen presentes las. de costo de las

unidades básicas, que es bueno- recordar a 3a llora .áz emitir juicio. Sirvan de ejemplo algunas:

Kilómetro de autopista incluidos enlaces y accesos, 12.000.000 de pesetas de costo.

Kilómetro as carretera de dos vías para gran intensidad, 3.500.000 pesetas de costo.

Kilómetro de carretera cíe tíos vías para pequeña intensidad, 2,000.000 de pesetas de costo.

Kilómetro de afirmado (sub-basa. base y´ capá de rodadura). para intensidad de tráfico alta, l.800.000

pesetas de costo. Años de vida probable, veinte.

Kilómetro de afirmado- para intensidad inedia, 1.200.000 pesetas d-e costo. Años de vida probable,

veinte;

Kilómetro de afirmado para intensidad .baja, 600.00 pesetas de costo. Años de vida probable, quince.

Kilómetro, de afirmado para intensidad muy baja, 200.000 pesetas de costo. Años de vida probable, diez.

Conservación y reparación.—Carreteras >5e alta intensidad, 1-5.000 pesetas por kilómetro-y año.

Carreteras de intensidad media, 13.000 pesetas por kilómetro y año. Carreteras de intensidad baja, l0.000

pesetas por. kilómetro y año. Carreteras de intensidad muy baja, 8.000 pesetas, por ki-lómetro y año.

Estas cifras son las necesarias para mantener en estado análogo al de su construcción, las obras

complementarias, señalización y afirmados, supuestas inicial-me.n-te las características adecuadas al

tráfico que han de soportar.

Señalización.—Coste medio por kilómetro de una señalización adecuada de nuestra red: 12.500 pesetas-

kilómetro. . Por otra parte, al Ministerio de. Obras Públicas le ha preocupado el temor de estar barajando

cifras qué se. escapasen a nuestras posibilidades.

Un estudio minucioso ha permitido ponderar de un modo teórico las exigencias y las posibilidades de los

diversos sectores en dos hipótesis distintas (tass,. de. crecimiento de la renta por cabera del 3 por 100 :y

del 5 por 100), se llega a la consecuencia dé ,que_ las inversiones totales en carretera (prescindimos aquí,

naturalmente, de los-, demás- sectores y servicios) debieran ser:

Que para la tasa de´crecimiento´ tís cinco por ci-ento adinitida corrienfeeménfrs ofrece, unas

posimlidojias, de inversión «u-?, cubren ampliamente las necesidades del Plan General.

FORMAS DE FINANCIACIÓN

Yo no quisiera abusar de ia paciencia». de los señores procuradores hablando´ ahora- Ae los posibles

métodos de financiación. No quiero tampoco recoger la - alusión, hecbá muy discretamente por el Sr.

Navarrp Martín, a la carretera como íuente de ingresos fiscales.

El balance fiscal de la carretera se ha establecido en el Departamento con una relativa seguridad de

exactitud; lo que no pasa, sin embargo, de ser un instructivo pasatiempo.

No es tan banal ni mucho menos el estudio de las diferentes formas de financiación adoptadas por países

europeos.

La constitución del Fondo especial y. temporal de carreteras, belga; la organización italiana de la

A.N.A.S. (Azienda Autónoma di Strade Statali el, Fondo especial de inversiones en carreteras,- irán-1

ees; y hasta la fórmula todavía inédita prevista en un proyecto de ley pendiente de aprobación en el

Parlamento belga para la construcción de carreteras de peaje, son objeto de meditación y estudio por parte

del Ministerio de Obras Públicas.

Y esto es todo, señores procuradores.

El Ministerio de Obras Públicas está siempre bien´ dispuesto a entrar en contacto con la opinión. El

ministro no lo está merios. Si como, acerca de este tema, ha parecido alguna vez que se .desentendía, de

ella no había tal. Sino que su ya vieja proclividad a la polémica, para la que e_n más de una ocasión se le

ofrecía ocasión propicia, se veía ahora frenada por obvias consideraciones. Y porque pencaba que si un

ministro tiene que rendir cuentas de su getión, ¿dónde mejor para hacerlo.que en el seno autorizado dé

estas Cortes?

 

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