Autor: S. A.. 
 Guillermo Ruiz Cassaux. 
 "Aviaco no debe dinero a Iberia"     
 
 Arriba.    16/11/1976.  Página: 22. Páginas: 1. Párrafos: 28. 

"Aviaco no debedinero a iberia"

GUELLERMO Ruiz Cassaux, comandante de Aviaco, piloto experto, 13.000 horas de vuelo y actualmente jefe del Departamento de Seguridad en Vuelo de la componte, de la que fue Jefe de pilotos de todos los aviones que sucesivamente tuvo Aviaco, asi como Jefe de la División Técnica.

Recientemente pilotó el apante que llevó el séquito informativo del Rey a América y mereció el reconocimiento de todos los periodista», que así lo expresaron en ana carta pública, por su flexibilidad y sacrificio para amoldarse a las exigencias de nuestra profesión. El señor Ruta Cassaux fue compañero de promoción de Don Juan Carlos, y en el transcurso del viaje a América tuvimos ocasión de comproba la amistad personal que le une con él. Sin embargo, el motivo de su presencia en estas Lineas es mi pequeño comentario aparecido en diversos medios informativos, también en ARRIBA, según el cual en los vuelos a Barcelona, Aviaco llevaría azafatas con conocimiento de catalán, y así comunicarían exclusivamente por los micrófonos de a bordo; también que la compañía era baratísima en sos "charters", y que costaba su manutención a Iberia (lavado, "catering", carburante, etc.) más de mil millones de pesetas al año.

"Estas Informaciones estoy seguro que responden a algo totalmente ajeno a lo periodístico. De momento a mi no me parece mal que si alguna tripulación conoce el gallego, catalán, vascuence, etcétera, que lo bable; añora, no se puede decir que como compañía esto se haya planificado, ya que los oficiales siguen siendo el infles, francés y castellano, A mi modo de pensar, lo grave sería que se hablara a los pasajeros sólo en catalán, pero no "también" en catalán. Respecto a que somos una compañía barata, creo que esto no debe molestar a nadie, ya que habría que tener en cuenta que estadísticamente somos la compañía que "en menos de cinco años ha logrado el más espectacular crecimiento y consolidación de toda la historia de la aviación comercial."

—También porque había un campo abonado, ¿no?

—Sí, por supuesto. No se nos oculta que nuestra relanzamiento desde mil novecientos setenta y dos se debe a una decisión del Consejo de Ministros Es impensable en una compañía privada nuestro despegue..

—Y por lo que se refiere a los mil millones...

—Bueno, de momento se decía, también en ARRIBA, que Iberia pule, limpia, nutre... a nuestros «Boeing». Y de momento he de decir que Aviaco no tiene ni ha tenido

nunca «Boeing». Olvidando este detalle, el mantenimiento en un principio, por lo fue se refiere a vuelo, era de Iberia; hoy, por el contrarío, corre a cargo por entero de Aviaco, asi como el de tierra, en lo que se refiere a la «primera etapa». El mantenimiento, que necesita grandes Infraestructuras, como pueden ser los hangares, corre a cargo de Iberia, pero con las facturas correspondientes.

Es verdad que muchos precios los hemos discutido en interminables reuniones económicas, pero se puede decir que Aviaco paga todos los servicios que Iberia realiza. Es más, nuestro mantenimiento podría haberse realizado en su mayoría en el extranjero, ya que desgraciadamente los aviones que utilizamos son extranjeros, y a menor precio.

Pero realizándolos en España simplemente cumplimos los deseos del Ministerio del Aire, que intenta impulsar que todas las compañías españolas, nacionales o privadas, utilicen la infraestructura del mantenimiento, que se ha creado para la compañía de bandera. Por otra parte, Aviaco, al Igual que Iberia, tienen un gran número de personal de tierra, a la vez que tienen un corto número de personal de

vuelo, ello de prueba del rendimiento de la empresa y también de la calidad del mantenimiento en tierra de cada una. Por ello, esos 1.000 millones no sólo no corren a cargo de Iberia, sino que es —aunque probablemente sea más— la contribución que hace Aviaco para solventar las Inversiones en material y mano de obra de Iberia, es decir, le ayuda a amortizar sus instalaciones, al Igual que hacen otras compañías en suelo español.

—Ya que hemos hablado del personal de tierra y vuelo, ¿cómo se ve desde «el vuelo» la controversia entre ambos y las discusiones sobre una posible equiparación salarial que se están llevando a cabo ahora desde diversos sectores?

—Yo creo que no se trata sólo de una equiparación salarial, sino que se pretende la reunión en un mismo convenio colectivo.

Guillermo Ruiz Cassaux, comandante y fete

de Seguridad en Vuelo

Esta pretensión del personal de tierra ha sido ya denegada judicialmente, y yo creo que de forma acertada. Baste recordar que la ley de Relaciones Laborales, al hablar de que las empresas, deben reunir en un mismo convenio a sus trabajadores, excluye a las empresas de navegación marítima y aérea, y esto precisamente por la muy diversa Idiosincrasia y relación laboral de tos personales de tierra y vuelo. La unidad es imposible precisamente por las diferencias reales de la índole de nuestro trabajo.

—Los controladores españoles llevan tres meses en huelga de celo, ¿qué problemas plantea para un comandante en vuelo esta situación?

«Controladores , problemas gravísimos»

—Los problemas son gravísimos, pero quizá más para las compañías. Para nosotros la peor es que psicológicamente estas afectado, intranquilo. Quizá los contraladores no piensen en la tendón que se produce al tener parado un avión esperando la salida del control dos, cuatro, seis u ocho horas, como estuve yo este verano en Glasgow. Ocho horas en que tienes que tener al pasaje preparado, porque de golpe el control puede abrir durante unos minutos, y si pierdes ese tiempo a lo mejor esperas otras ocho horas. Luego se pierden enlaces; las compañías tienen ere avión preparado para otro vuelo, las tripulaciones se cambian los cometidos, se incomodan entre sí, las compañías extranjeras pierden sus escalas, etc.

—Cambiando de tercio, una cosa que se ha comentado mucho. ¿Es verdad que hay primas ¡por aterrizar en algunos aeropuertos españoles?

—No, absolutamente no, al menos por lo que se refiere a nuestra compañía. Nosotros sólo actuamos en aeropuertos que reúnen lo que podríamos llamar condiciones legales, ello tanto en España como en el extranjero. Si hay problemas insalvables, como el de la orografía, pues se hacen vuelos diurnos o con aviones menores, etc.; pero primas no hay. En España cuatro o cinco aeropuertos tienen una meteorología y una orografía muy difíciles, pero en general se está capacitando para servirlos.

—Se ha dicho que entre los más peligrosos de España están los de Tenerife, Ibiza, La Coruña, Bilbao y Vigo.

—Las clasificaciones de peligrosidad de estos y otros aeropuertos no la han hecho nunca técnicos españoles, por ello es muy difícil hacer una afirmación categórica, sobre los datos que, si no me equivoco, se han obtenido sólo de la Balpa, que es una asociación de técnicos en aviación ingleses y pilotos de diversas nacionalidades, que ya llevan algunos años haciendo clasificaciones de aeropuertos difíciles, entre los que se encuentran los que me ha citado, pero que en cualquier caso se hallan dentro de las condiciones y los mínimos legales. Los problemas, ya decía, parten de otros factores, por ejemplo, en Madrid, aun con niebla y lluvia se puede bajar a doscientos pies, mientras que en La Coruña sólo hasta mil pies, por ello con las mismas condiciones meteorológicas en Madrid se puede aterrizar visualmente y en La Coruña no.

—De todas formas, en general, se dice en Inglaterra, Francia y Estados Unidas que los aeropuertos españoles tienen fama de poco serios.

—Yo creo que no, por ejemplo, el aeropuerto de Pahua, que durante el verano es de los de más tráfico del mundo, ha funcionado perfectamente durante muchos años sin radar de aproximación. Quiero decir que tos controladores y los servicios son muy buenos, excelentes, si tenemos en cuenta los medios con que cuentan.

De todas formas, no puedo negar que la fluidez del tráfico en España es notablemente Interior a la de otros países, ya sea debido a la falta de medios, al escaso personal, o a lo que sea. Como anécdota puedo decir que en Nueva York, en el keropuerto Kennedy, donde no hay demoras, ya que ésta* las dan sobre las pistas, haber estado yo en el número diecisiete; es decir, en la pista de rodaje con diecisiete aviones delante, y he des. pegado exactamente, lo tentó registrado, en veinticuatro minutos, en cualquier aeropuerto español esto suena a fábula, pero es verdad... Para llegar a esto aquí se están cambiando los equipos, pero me temo que tardaremos aún algunos años.

«Volar en España no es peligroso»

—¿Entonces se puede afirmar que en España volar no es peligroso?

—Peligroso en absoluto, y mucho menos en las condiciones actuales, con la huelga de celo conectando con lo de Nueva York, yo he esta, do primero para salir y esperé más de hora y media en el aparcamiento, y media hora en la cabecera de pista.

—¿Hay aviones más seguros que otros?

—Dentro de los planes de modernización de flotas, se puede decir que todos los aviones de las compañías Importantes tienen un nivel de seguridad alto y similar. Todos los aviones que se mantienen boy en vuelo en España están en línea de seguridad

—De todas formas, hemos sabido que algunos aviones como el «Fokker», por ejemplo, pueden volar sin uno o

incluso sin ninguno de los motores y planear...

—Efectivamente, A «Fokker» es un avión segurísimo pero en cualquier caso, todos los aviones, antes de salir a su mercado, son sometidos a pruebas y a mínimos imposibles en sus vuelos reales, las pruebas son realmente exhaustivas. De todas formas, sobre lo que realmente puede aguantar un avión, yo tengo la experiencia propia de perder en vuelo los cuatro motores, luego supimos que se debía a un combustible y un aceite que nos habían puesto en un país extranjero.

El comandante Ruiz Cassaux nos enseña el recorte del diario inglés que titulaba a grandes caracteres «Drama en el aire». Realmente no debe ser agradable quedarse en vuelo con cuatro motores incendiados..

Incendiados cuatro motores

—Bueno, habíamos salido de Dublín, y en el plazo de cinco minutos se me fueron parando los cuatro motores, y posteriormente Incendiado. Los auxiliares me avisaron del fuego que llevaba desde el plano, desde el ala a la cola, lo conseguimos apagar, y ya cuando estábamos bajísimos, conseguimos sacar a media potencia dos de los motores, y con la ayuda del control inglés, por cierto entonces sin radar de aproximación, logré meterme en el aeropuerto de Bristol y bajar sin incidentes. Desde entonces pienso que el control Inglés es el mejor del mundo. Pero vamos, los incendios eran mucho más probables en aquellos motores de explosión, hoy es poco menos que imposible. Lo que quiero decir es que se puede «volar» incluso sin motores, y si hay un aeropuerto cerca, en principio, no hay problemas.

—¿Cómo puede ser que se estrellen dos aviones en el aire?

—¿Técnicamente es imposible, todos recordamos el accidente en Francia entre Iberia y Spantax, pero, como se demostró luego, había sido un fallo humano del control francés, entonces en manos de militares por la huelga del personal civil.

—¿Pero se ve un avión desde otro en vuelo?

—Verse se ve, pero cuando lo ves es cuando no hay accidente; pero tú pon dos aviones a cerca de mil kilómetros por hora y piensa si se puede hacer algo... Puedo contar que en Nueva York, el año pasado, iba yo a aterrizar, hay que prevenir que la toma de tierra en Nueva York es poco menos que matemática, dado que el tráfico es tan sumamente fluido que llevas un avión a unos cuatrocientos metros delante y otro a la misma distancia detrás, al aterrizar vi una sombra, pero mis auxiliares vieron claramente que a pocos metros por debajo nos pasaba una avioneta amarilla, ni qué decir tiene que el susto fue de Impresión, llamamos inmediatamente al control y nos dijeron que perdonásemos, pero que se había perdido una avioneta, que la tenían en radar, pero ésta ni escuchaba ni transmitía, y que estaba metida en pleno en el tráfico del Kennedy; tuvimos que dar diversas vueltas hasta que lograron bajarla.

Controladores: «Yo esperé ocho horas en Glasgow»

´«Primero, en la pista en España puedes esperar dos horas para despegar»

«En vuelo se me incendiaron los cuatro motores y aterricé en Bristol»

«En España hay aeropuertos dificilísimos»

«Madrid es muy seguro; puede haber niebla y lluvia»

«Los controladores españoles son de los mejores del mundo, pero sus medios...»

 

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